Reuters近日发布了《为什么特斯拉的AI训练师不信任其自动驾驶技术或其安全数据》的大型调查报道。以下是根据该报告编译整理的内容：
特斯拉一再声称其FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）的安全性能是人类驾驶员的10倍。然而，该公司用来支持这一论点的数字根本经不起推敲——而那些负责训练该技术的员工也表示，该系统远未达到能够大规模安全交付自动驾驶汽车的水平。
幕后的“数据标注员”：在危险与盲区中训练AI
在犹他州的一间办公室里，数百名特斯拉员工正仔细审查由使用FSD功能的车辆收集到的视频。一些片段显示，汽车撞上了猫、狗或鹿，此外还有更多常规的交通事故。有时，车辆在发生碰撞前根本没有刹车；通常情况下，它们还会超速；偶尔，员工们还会看到车辆差点撞上在街上玩耍的孩子。
这些人被称为“数据标注员”，他们的职责是训练特斯拉基于人工智能的驾驶辅助软件。他们对良好和糟糕的驾驶行为进行标记，并将问题上报给负责改进系统的工程师。
然而，路透社对9名特斯拉前数据标注员和1名特斯拉前自动驾驶工程师的采访表明，在最近几个月里，这项技术在执行基本操作时依然十分吃力——例如避开应急车辆，或者在校车正在上下学生时停车。
接受采访的9名数据标注员中，有7人明确表示他们不信任 FSD 开车送他们。其中一人直言，即使付钱给他，他也不会坐进特斯拉的无人驾驶出租车（Robotaxi）。一位审查了特斯拉多年碰撞数据的资深自动驾驶工程师将该公司的安全声明痛斥为“胡扯”，并警告称：“绝对不要在这一点上相信埃隆（马斯克）。”
这些标注员描述称，他们经常看到 FSD 在基础任务上掉链子：无法为紧急车辆让路、没有给摩托车手留出足够的安全空间、在高速公路出口匝道上无法正常刹车（其中一起事件中特斯拉直接撞上了水泥墙），以及无法避开施工区域。
在帕洛阿托（Palo Alto），有一个在公司内部被称为“创伤团队”（Trauma Team）的专门小组，专门关注涉及行人的“险些酿成事故”（Near-misses）的场景。前员工透露，一些视频剪辑显示，由FSD控制的特斯拉差点撞到儿童，并且无法识别斑马线上的行人。
此外，在特斯拉引入了允许更具攻击性驾驶的“疯狂麦克斯”（Mad Max）模式后，FSD经常超出限速20到30英里/小时。一名标注员透露，曾看到一辆FSD车辆在限速25英里/小时的区域内开到了60英里/小时。
安全数据被指“严重注水”：对比方式存在3倍误差
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克和其他高管一再宣称，FSD 比人类驾驶员安全多达10倍。特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）在去年7月首次提出这一说法，特斯拉董事会主席罗宾·德霍姆（Robyn Denholm）在11月的股东大会上重申了此观点，马斯克本人甚至在大会上展示了一张宣称“碰撞事故减少85%”的图表。
然而，路透社在对特斯拉的统计方法进行调查后发现，一个核心的对比错误将特斯拉宣称的安全水平夸大了整整3倍。
特斯拉在统计自身数据时，仅计算了导致“安全气囊弹出”的严重碰撞事故；但在对比联邦（NHTSA）的数据时，使用的却是包含了“所有需要拖车处理”的事故总数。 拖车事故的严重程度远低于气囊弹出的事故，许多拖车事故根本不会触发气囊。关键的是，特斯拉使用的联邦数据中其实已经单独列出了“气囊弹出”的类别。特斯拉本可以进行真正的同类对比，但它选择不这样做。
当密歇根大学的研究员马尔科·贝内德蒂（Marco Benedetti）进行正确的“苹果对苹果”对比（即用特斯拉的气囊事故率对比全美车辆的气囊事故率）时，特斯拉所谓的“安全10倍”神话瞬间破灭，实际数据降至“发生碰撞前的行驶里程约为平均水平的3倍”。
而即便是这“3倍”的数据也依然存在严重漏洞。因为特斯拉将自己平均车龄仅4.1年的年轻车队，去和全美平均车龄高达12.8年的庞大老旧车队进行对比。
卡内基梅隆大学的自动驾驶专家菲尔·库普曼（Phil Koopman）教授对此评价道：“这就像在说：‘我的喷气式飞机比你二战时期的轰炸机飞得快。’ 是的，这没错，但你想表达什么呢？”
在接受路透社邀请审查特斯拉统计方法的11位交通安全研究员中，有10位一致认为，特斯拉的数据属于“误导性营销”，而非严肃的安全科学研究。
繁重的局部地图测绘：戳破马斯克的核心谎言
路透社调查中另一项重大发现，直接戳破了马斯克长期以来的核心论点。马斯克一直声称，特斯拉的自动驾驶方案不需要像谷歌 Waymo 等竞争对手那样进行“费时费力的局部地图测绘”，而是依靠纯视觉和纯端到端AI。
但多位前员工证实，在公开推出前，特斯拉对其无人驾驶出租车（Robotaxi）的运营区域进行了极度密集的局部地图测绘与路线训练。
在2024年10月华纳兄弟制片厂正式发布 Cybercab 之前的数周里，员工们每晚从下午6点一直测试到天亮，疯狂采集车辆将要行驶的具体路线视频。数据标注员花费了数百个小时来详细标注路沿和道路标记，以防止在发布会现场出现任何令人尴尬的翻车事故。
在2025年6月奥斯汀（Austin）正式启动 Robotaxi 服务之前，同样的故事再次上演。特斯拉在有限的无人驾驶运营区内进行了大量拍摄，对红绿灯、路标和其他道路特征进行了极其详尽的测绘。在启动前的6个月里，犹他州的数据标注团队规模直接翻倍，增加到约300人，他们的主要工作就是确保奥斯汀的测试能够顺利进行。
一位前员工透露，之所以这么做，是因为系统在未知区域极易出错：“在那个（测绘好的）区域之外，你根本不敢让它自由发挥。”
这也解释了为什么马斯克的 Robotaxi 极难实现大规模扩张：特斯拉在每个特定启动区域部署的这种高劳动力、高密集的安全防范措施，是极难在全球范围内轻松复制的。在奥斯汀上线近一年后，特斯拉在该地仅运营着约20辆无无人监督的 Robotaxi，行驶在极度受限且被仔细测绘的区域内，且部分车辆的前排仍配有安全监视员。
监管风暴与法律诉讼接踵而至
路透社发布这一报告之际，特斯拉正面临着美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）日益严厉的监管审查。目前，NHTSA 针对 FSD 和 Autopilot 开展了四项活跃的调查，其中包括对数十起 FSD 闯红灯或驶入逆向车道案件的调查，以及对特斯拉2023年针对 Autopilot 缺陷进行的召回是否充分的调查。
此外，特斯拉最近在佛罗里达州的一起诉讼中遭遇重创，法院因一起导致一名22岁女子身亡的 Autopilot 碰撞事故判处特斯拉支付2.43亿美元的巨额赔偿。同时，该公司还因难以向 NHTSA 调查人员交出 FSD 的交通违章数据而陷入困境。
马斯克曾在去年11月告诉股东，特斯拉很快就会允许驾驶员在开启 FSD 时“一边开车一边发短信”。然而六个月过去了，特斯拉仍未开通此功能。其官方网站上依然用小字挂着警告：“目前启用的功能需要驾驶员主动监督，并不能使车辆实现完全自动驾驶。”
