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【评头品足】GT插班生:雷克萨斯LC500

来源:无敌汽车网 文:汪浩 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2017-09-16

[导读] 网上就有一篇文章说LC500到底属不属于GT级跑车,最后那厮因为一个“不够豪华”而将LC500拒之门外,因为他的评分标准是奔驰的CL-Class!看完此文,除了想问句“CL-Class是GT吗?”以外,刚好也能找个乐子写一篇关于凌志LC500的介绍,何乐而不为呢?

闲来无事,偶尔看到了多篇关于雷克萨斯Lexus)这台LC500的文章,有些“大媒体”跑去国外评测了,无论视频还是文字,都是干涩无趣的,有时真不知道那些公关公司是干什么吃的?宁愿为了报数要KPI,只能请一堆所谓的大媒体的小编辑去试车写评测,出来就是一大堆中文专业必修课似的文学作品,写得怎么样?无需理会,是个叫得出的媒体有文章链接就行;文字一定要溢美之词泛滥,翻译成外国语好看,哦,对了,忘了公关公司里懂车的还真是稀有动物,所以也就难怪有此“汽车媒体怪现象”了!

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我们不是什么绿林好汉,更不想为懂车且牺牲在不懂车公关公司手上的媒体同行抱不平。相反,我们觉得这么一个宣传体制黑幕下的中国车友最无辜,大量来自车厂付费式的洗脑,催生了一大堆似是而非的所谓“汽车知识”,什么A0级轿车,什么B级市场,什么豪华车,什么沙板厚薄,什么防撞梁等等之类的所谓评测标准,在这些被广大不懂车的中国人朋友铭记后,完全将最为基础的媒体良知都忘了!正如今天要说道说道的雷克萨斯LC500,网上就有一篇文章说LC500到底属不属于GT级跑车,最后那厮因为一个“不够豪华”而将LC500拒之门外,因为他的评分标准是奔驰(Mercedes-Benz)的CL-Class!看完此文,除了想问句“CL-Class是GT吗?”以外,刚好也能找个乐子写一篇关于凌志LC500的介绍,何乐而不为呢?

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图:图上为美规车型,与世界通用规格乃至未来进入国内的区别仅在于叶子板上的黄色警告灯。

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图:说真的,我们不能明白和理解在国内大众媒体和某些车评人嘴里所谓的“豪华”的概念以什么为标准的?估计你开个奔驰A-Class也会用上“豪华”这条修辞。仅仅是剔除了很多与舒适性和驾驶不相关的东西就不豪华了吗?难道要满满的镀铬、桃木才叫豪华?

GT级跑车是什么?Grand Tourer(或意大利语的Gran Turismo),直接翻译是“伟大旅程”,说得像点儿人话的,就是能够很舒适、很快地从A市跑到B市的车型。这个级别的车型起步于二战前的三十年代,战乱后的五十年代开始正式被定义下来,是一个很有历史的汽车分类级别。GT跑车有别于CoupeRoadster这类轿跑车和开篷小跑车,GT可以是开篷的,但要兼顾大马力输出和相当水平的操控能力才能被称之为GT!在传统的GT级别定义上,这类车必须要有几个硬件要求:第一是FR布局(前置引擎后轮驱动)的。其次是六个汽缸或以上,五十年代开始在欧洲被定义时,马力输出不少于300匹,当然了,还有一点必不可少的,就是要有一定的高转大马力要求,毕竟从A点到B点的过程中,偶尔要拉个300公里时速,这个时候没马力是不行的。第三必须具备广义上被认同的操控性能,使用麦弗逊悬挂设计的车系基本可以走开了,起步最少是双摇臂吧?最后还有一点,GT级跑车以双座或2+2(2+2在这里不是四座位,后面两个座椅必须不能给人类乘坐的水平才算)最为正宗!

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图:毕竟LC500与雷克萨斯超跑LFA共用同一生产线,且可以将LC视为LFA的民用版本,因此类似雷克萨斯在该车身上可谓相当用心,注意门板内衬可是用上碳纤维复合材料的,在保证侧面碰撞安全性之余还不忘努力减轻重量,将所谓的豪华用在别人看不到但用得上的地方。

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图:又发现什么特别的地方吗?很多跑车为了节省空间,后避震机多用机簧分离结构,而LC500为了达到更好的操控效果,依然选择了传统的机簧一体,这才是汽车避震机构的传统,不过现在很多人都忘记了。

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图:唯一美中不足的地方就是设计时没有考虑到将变速箱后移,这使得因为位置还是在前轴之上,导致重量分布不太完美,不过总体算是FMR(前中置后驱),算相当不错了。

这就回答了上文为什么笔者看了这位写LC500是不是GT会觉得可笑的原因了,GT级跑车里,从来没有定义过一定要“豪华”,别人的用词是舒适而已,有空调、有音响、有Alcantara包裹(Option)、有卫星导航了都,你还要什么豪华?第二,一定要快,无论加速、极速还是弯道亦然。好了,奔驰CL-Class是S-Class的轿跑车版本,也就是Coupe,这也是奔驰自己给自己下的定义,轿跑车怎么能作为GT级跑车的评判标准呢?开什么国际玩笑呢?Coupe就是Coupe,Coupe是Sedan的一个变种,它可以存在于家轿、也可以存在于行政级轿车内,但GT呢?它是一个完全能独立存在的一个级别。

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图:搭载一副5公升级别2UR-GSE自然吸气V8引擎,完全满足欧洲人所定义下的“GT标准”,最大马力467匹,最大扭力约为55公斤.米扭力

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图:匹配一副10前速自动变速箱,且为后轮驱动布局。此外,LC500的在操控性上也有一大看点。

从上述的GT级别车型的定义上,雷克萨斯的LC500已经能全部符合标准,当然,符合标准不能说它能成为个中高手,毕竟它虽然用了LFA的生产线和生产工艺、甚至技师作为背书,但LFA是LFA,LC500与之相比是降了级的,尤其是它在汽油机依然当道的今天,只有配备V8引擎的LC500才勉强拿到了GT级跑车界别的入场券,跟那些动不动就V12、动不动就600匹、800匹的欧系豪门,如DB11、F12这类的欧洲豪门依然还有很长距离,但连老的Supra都能被划入GT了,那为什么更为强大的LC500不可以呢?2UR-GSE引擎虽然在全球的5公升级别的V8引擎里算是非常强大的一个,尤其此引擎最早在IS-F上的表现看,中高转区域可算是活泼异常,它的峰值扭力出现在5000转后,峰值马力更是快到达7000转,由此可知,它有着类似LFA上那台V10(1LR-GUE)引擎的梦想,只是少了两个缸且活塞更大(惰性越大)。

相比于目前仅存的V8,丰田的这台V8已经算是相当不俗了,没有动不动就靠涡轮提振声势,反而内功修炼得越来越像那么回事了。不过,如果想越级挑战,依旧是乏力的,但如果以一个GT插班生的角度看待LC500,那是胜任有余的。

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图:再次留意LC500的底盘,前文所提到的“何谓GT的定义”的提到的任何东西LC500一一满足,包括保证操控性的前后双叉臂,至于很多伪跑车总是标榜自己的GT,然而前悬挂还是用着麦弗逊,还是洗洗睡吧。

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图:乍看前轮悬挂好像与咱平时所见的双叉臂并不一样,LC500是的前轮悬挂官方叫法是“多连杆”,但其实这种演化自双摇臂设计的多连杆形式并不是Lexus第一个发明的,很早的奥迪AudiA6已经在用。但如果从力学控制能力来看,我们更愿意将之称为双摇臂设计,正如前麦弗逊设计加个魔术担我们就改个名字,斯巴鲁Subaru)GC/GD那种后轮麦弗逊加个稳定杆就改名叫多连杆吧?宣传用词没问题,但作为懂车的人,还是应该传统一点好。

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图:后轮悬挂就是经典的多连杆式,而它的后防倾杆是安装在副车架上方的,要是需要换防倾杆,就真的比较费时了。且避震采用机簧一体结构,在舒适与操控之间,LC500选择偏向了运动。制动系统方面,LC500标配前六后四Brembo卡钳

LC500基本上可以视作是LFA的降级民用版本,相信这一点虽然车厂不会明着扯关系蹭热度,但懂车的车迷一定不会否定此观点,充分利用了原来LFA的生产线、生产工艺流程、生产工人也是参与了LFA生产的那批人和物,可见雷克萨斯对LC500是何等的重视。毕竟,LFA不是用来追销量的型号,它的出现仅仅是告诉大家,雷克萨斯不止会造轿车,他们也能造超跑,但造超跑除了用来挑战一下纽北圈速外,基本是得物无所用的境界,那有了数据,就用来造街车吧,于是便诞生了LC500。

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