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带您装逼带您飞の二弹 吸压爆排的基础观

来源:无敌汽车网 文:廖毅坡 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2017-02-13

[导读] 相比起早年,现今国内大多数玩家都愿意去涉足引擎改装,因为改装观念和改件产品都发生改变,或许早年引擎改装说的是“揭盘头”、“重组/移植引擎”,但现今涉及引擎改装的已不只局限这些。

如果可以,俺相信这个世界变了。以前会说化油器、分火头、双缸点火…但2017年的我们会谈论充气效率、压缩比值、稀薄燃烧、进排气气体涡流,甚至是探讨丰田家的41%引擎热效率,所以那时依着高转速多做功多出力的幼稚想法,在现今引擎的高效率面前,分分钟低转区段就能把它秒了。说到改装那就更可悲,那时的引擎Rebuild完后就只有一条出路:rebuild again,出赛时还不能保证可靠性。或许是受到那时候的影响,现在说起引擎改装还是心有余悸,但其实单片机(ECU)控制的现代引擎花费半小时刷写外挂ECU后的动力数据已相当可观(相对而言,汽车ECU貌似复杂,但其实跟IT业内的PC等设备还有相当差距的)。所以大多数的现代汽车引擎,你看到的依旧是吸气、压缩、做功、排气四冲程,不过能依现代角度来看待这四冲程的改装基础观,那说明你已经在进化,不再因循守旧。

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图:目前丰田新推的“Dynamic Force Engine”(图右为新款引擎),上图(左)可见的是旧款引擎。相比之下,丰田只是做了周边优化,气门夹角、缸径冲程比变化等等,但这41%的热效率已是全球引擎阵列中最高效的。

 

吸气冲程:

更何况,坦白说终日游走在2,000-3,000转的日常行走区间,却拿着7,000-8,000转输出多大马力作为谈资,有这空闲不如换装高流量空滤来提高进气效率。一般原厂会使用低成本的一次性纸质空滤,容易积尘的同时空气通过阻力也大,而市售的高流量空滤可以减缓这种问题的影响,一、通过表面上的褶皱布置来增大进气表面积;二、通过多层特殊的化学纤维来减少空气通过阻力来增加单位进气量,但这有一个Bug:对更细小的微灰尘就更难过滤了,所以就推出有湿式(粘附微小灰尘)和可循环清洗的高流量空滤(提高使用寿命)。

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图:原厂纸质空滤其密度大,所说过滤效果好,但也容易积聚灰尘和空气通过阻力大。

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图:高流量空滤则会有多层特殊纤维布过滤空气,空气通过阻力也得以减少,并且通过褶皱布置来增大进气表面积。关键是目前大多数的高流量空滤均支持多次清洗,重复使用。

 

更多的空气(准确说是更多氧分子)进来了,就该来谈谈进气总管(节气门前),材料是大家所注重的,将原厂的硬塑料管路换成金属材质是必定?非也,各有优缺点:硬塑料的导热传热性相比下低(机舱高温影响进气温度/密度小),但硬塑料所能承受的进气压力低,粗糙的内管面会增大空气流动时的进气阻力;反之,则是金属管路的表现,传热导热高、受进气压力大、光滑的内管面减少进气阻力。所以综合上述,目前大多数厂商都已推出碳纤维进气管路。

对进气总管还有一观点可以聊聊:长度、管径。也并非足够短、足够粗的进气管就定能提高进气效率,该如何搭配得看引擎的不同工况,简单地说:长且细的进气管路会使空气流速加快、空气的振幅也会降低,一来就会有较顺畅的进气和空气中有效参与燃烧的氧分子也会更多,也就有大家所说的低转低扭好;相反短且粗的进气管路,看中的就是大量大量再大量的空气,以满足高转时的需求,但往往尚未来得及参与燃烧就被排出去了。

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图:虽然金属材质能承受较大的进气压力和光滑内管表面减少进气阻力,但其物理特性也让它容易受机舱高温而影响进气温度/密度。

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图:所以综合来看,笔者建议各位选择碳纤维材质的进气管路和进气风箱,既可隔机舱高温,又可承受过高的进气压力。

 

压缩冲程:

活塞的上行压缩是一个惯性动作,而影响每一款引擎压缩比不同的因素有很多,如活塞顶部的形状、缸垫厚度的大小、气缸盖燃烧室的形状设计(影响燃烧室容积的大小),当然提高/降低压缩比的方法也有很多,不管是民间的小作坊还是专职的赛车部门都会有各自办法,但!笔者不想在此深究下去,因为大多数的现代引擎压缩比已超10:1、超11:1,甚至是马自达官方自称的13:1超高压缩比(其实你我都知道,是膨胀比作怪)。

追求高压缩比的方向是对的,毕竟瞬间点燃高压高储量的可燃混合气所爆发出的那股“劲”,进而转化为最大的引擎扭力但提高压缩比的同时也要考虑“爆震”——未到点火时刻时可燃混合气就受气缸过高压过高温而自爆(超高压缩比的柴油机同理,所以柴油机不配火花塞)。缸温过高是出现爆震的原因之一,可以从压缩、做功、排气冲程上各自解决,于压缩冲程来说,一、刷写(外挂)ECU编程来修正(大众目前在玩的:缸温高时供浓油降温),二、定期清除积碳,三、也是最关键的:加更高标号的汽油,抗爆值更高(通常笔者的做法是,比配置单上的汽油标号更高一个等级)。

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图:大众旗下的涡轮引擎多半都会有这种功能,一旦检测气缸温度过高,为抑制爆震而供浓油吸热降温。

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图:有众多原因致使积碳产生,如油品、驾驶习惯等等,一旦积聚的积碳过多也会造成有缸温过高,定期清除积碳为妙。

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图:为减缓引擎积碳,笔者通常的做法是选择比配置单上的标号更高一个等级的汽油(图片来源网络)。

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