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关键时刻要在状态 各位亲 它叫防倾杆

来源:无敌汽车网 文:廖毅坡 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2017-01-05

[导读] 大伙们所认知的防倾杆,简单看是一小段杆体,不过却有着十分有趣的现象,车前/车后防倾杆直径的粗/细不同,可以让车子过弯时倾向推头,反之倾向甩尾。或许上述那些就是你们对防倾杆认知的全部,不过关于它笔者还有几句想说。

谈起防倾杆,直径粗/细多少是大多数人第一时间想要知道的数据(所以左手提起防倾杆时,右手已拿着游标卡尺了),不过此情此景对于笔者来说:这货肯定、绝对、一定,不差钱。可知前/后一套防倾杆的售价不?约在3,600-5,600元/套,就这俩金属杆子值么,所以在笔者早期的改装观念里“贵即防倾杆,防倾杆即贵”,再说每一辆原厂新车也已经装有前/后防倾杆。

本着葫芦里卖什么药的求知欲望(实情是八卦),所以深究了一番,结果...笔者怂了。高昂的售价区间内除了包括大伙们所熟知防倾杆直径的粗/细致使车子过弯倾向推头/甩尾之外;在前/后防倾杆弹性K值搭配合理的情况下,还能减少过弯时的彻倾程度,提高日常乘坐舒适性。

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图:麋鹿测试Moose Test,不同速度(大致是60-80km/h)下作急转弯动作通过指定区域,用途是防止麋鹿冲进高速路段引发交通事故,始初见于北欧地区,现今已是衡量车辆安全性的重要标准)。借助麋鹿测试我们还可得知原厂新车在急转弯时的侧倾幅度,看着这辆Atenza Wagon的大侧倾,估计常人在几个急转弯后就开吐了(别妄图打量专业测试人员的表情,他们已经“吐”惯了)。

 

影响乘坐舒适性的因素很多,侧倾幅度大是重要考量因素(可不想身心疲惫一天后还担忧着过弯即翻车),要抑制这种侧倾先来简单了解为何会出现侧倾,当中涉及两个名词滚动中心(Roll Center)和重心(GC,而重心到滚动中心之间的距离,被称作是翻滚力矩(也叫倾斜力矩),当这两者距离越远(翻滚力矩越大)时车身的侧倾幅度就会越大,反之越小。所以要么降低重心要么提高滚动中心的做法来减少两者之间的距离:轻则可以缩短弹簧避震,重则改变悬挂几何结构。其次就是本文所讲的加装防倾杆起辅助作用,提高抗翻滚力矩。

这时你们或许会问:假设重心和滚动中心无限接近(甚至重合了),代表车子任何时候都不会发生彻倾?理论上是这样说的,但其实并非好事,这两者之间一旦无限接近(甚至重合了),车子就会变成神经质灵敏,失控了就异常艰难地挽回,打个比方的话,看看F1赛车就知道了。

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图:通过上/下两摇臂节点间延长线的交点,找出瞬时中心(O点),再将O点连接轮胎中心点,与轮距中心线相交的A点就是双A臂悬挂结构的滚动中心(麦弗逊的又有所不同)。另外车前/车后均有前/后滚动中心,并且滚动中心在行驶时是不断改变位置的(静止时滚动中心没多少意义),当然这些稍稍理解尚可。

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图:重心至滚动中心的距离为翻滚力矩,距离越大侧倾幅度越大,反之则少。所以大伙们都在想办法缩短这两者的距离,不过降低避震弹簧高度后原厂的悬挂几何会变得极其“诡异”,那重新设计悬挂几何结构?呵呵!笔者表示不懂,you can you up。所以笔者建议各位可以加装防倾杆来提高抗翻滚力矩。

 

一般情况下,防倾杆安装在李子串(防倾杆连杆)、避震筒下座、下摆臂,硬连接于左右两侧的悬挂结构,但它是一条富有弹性的杆子(可以理解为一条杆状的弹簧,原材质也是特殊化制成)。如何防倾?首先防倾杆并不会产生任何力,车子过弯、路过颠簸路面发生侧倾(翻滚力矩开始变大)时会通过自身杆体的变形扭动来减少两侧悬挂高度水平的差值,简单说是将翻滚力矩越演越大的趋势,又反势拉回来减少侧倾幅度(推测是因为防倾杆的被作动,致使影响了原本滚动中心的变化)。

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图:车子过弯发生彻倾时,借助防倾杆自身的变形扭动来减少两侧悬挂高度水平的差值,将翻滚力矩越演越大的趋势,又反势拉回来。

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图:左图为(没有防倾杆)过弯时的动态表现,右图为装防倾杆后过弯时的动态表现。

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