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【赛场考古】胜利足迹遍全球之保时捷962

来源:无敌汽车网 文:邝永佳 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2017-09-06

[导读] 原本保时捷打算用956原型赛车参加欧洲的Group C耐力赛和美国IMSA GT锦标赛,没料到956不符合IMSA规则,于是保时捷在1984年推出瞄准IMSA的962。除了在IMSA创下佳绩,保时捷962还取得三个勒芒24小时耐力赛的冠军。

上世纪80年代初,保时捷Porsche)想用956这款原型赛车称霸欧美,既参加欧洲地区的Group C耐力赛,也参加美国IMSA GT锦标赛,没料到956竟然不符合IMSA GTP规格,而且IMSA GTP的安全标准跟Group C不一样,956的脚踏板位于前轴的前方,换言之车手的脚部存在严重的安全隐患,光是这一点956赛车足以被IMSA禁赛。保时捷也只好假装清心寡欲地专心参加欧洲的Group C耐力赛。仅仅两年之后的1984年,保时捷野心再现,推出了956的继任车型962,跟三心两意的956不一样,962瞄准了IMSA GTP,剑指北美赛场。

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看看一年一更的F1有多烧钱,而对于原型赛车来说,即便是两年换代也是不明智之举,因此从956更新到962不是真正意义上的换代,而是大升级。为了让962满足IMSA GTP的规则要求,保时捷在956的基础上拉长轴距,将前轴向前挪动,使脚踏板位于前轴之后。另外为了增加车身的安全性,防滚架融入到全新的铝合金单体壳。至于引擎方面,962搭载的是一副2.8升水平对置六缸涡轮增压引擎,依然是风冷形式。然而IMSA GTP的规则异于Group C,后者允许使用双涡轮增压,而前者则只能使用单涡轮增压,因此保时捷只能放弃956上的K27双涡轮增压器,在962赛车上搭载博格华纳(BorgWarner)的单颗K36涡轮增压器。

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图:IMSA只允许使用单涡轮增压,因此征战北美的962赛车在涡轮和中冷管道布局上跟前任车型956完全不同,涡轮和中冷器变速箱上方,重心相对更高,这样的布局倒是有一个好处,理论上管道更短,涡轮迟滞也相对更低,不过如此大号的涡轮,是否可以降低涡轮迟滞就难说了。

1984年的Daytona 24小时耐力赛中,保时捷962首次在北美赛场正式亮相,由Mario Andretti和Michael Andretti两父子驾驶的962一直领跑比赛,直到第127圈,962出现引擎和变速箱故障而退赛。即便身处北美,保时捷还需面对昔日欧洲劲敌捷豹Jaguar)的挑战,为了巩固其竞争力,保时捷在1985年中旬对962进行了一次动力升级,换上一副3.2升水平对置六缸引擎。然而1987年IMSA认为保时捷的3.2升引擎违规,IMSA的裁决遭到日产Nissan)的抵制,保时捷甚至威胁要退出IMSA赛事,事情发展到这个地步,IMSA不得不作出妥协挽留保时捷。得以继续留在IMSA,保时捷962便有实力成为统治者,从1985年至1987年,保时捷962连续三年蝉联IMSA GT锦标赛年度冠军。

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虽然962最初是为美国IMSA而诞生,不过保时捷还是将962带回欧洲赛场,征战硝烟弥漫的Group C耐力赛,欲在世界跑车锦标赛和勒芒24小时耐力赛中再创佳绩。之前应用在956上的2.6升引擎被淘汰,保时捷为欧洲的962换上一批新的动力单元,包括2.8升、3.0升或3.2升双涡轮增压引擎。为了更好地区分欧、美962赛车,通常参加欧洲Group C相关赛事的962被称为962C,当中的“C”指的就是Group C。

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图:虽然瞄准的是美国IMSA赛场,但保时捷怎么舍得放弃欧洲赛场,征战Group C的962C之诞生也是顺理成章。

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前任车型956轻松称霸欧洲赛场,作为后继的962C理应在欧洲赛场更加游刃有余,将对手杀个片甲不留才是,然而962C的开局并不像956般平顺。1984年,962C参加了第一场勒芒24小时耐力赛,不过却在第247圈因点火故障而退赛,那一年962C的前任车型956B统治了勒芒赛场。接下来的1985年,962C参加世界跑车锦标赛,继续跟前任车型956B同场竞技,这次962C终于浅尝胜利滋味,驾驶962C赛车的车手组合Hans-Joachim Stuck和Derek Bell夺得车手总冠军。1986年,962C继续统治世界跑车锦标赛,成为Group C的新一代王者。而在勒芒赛场上,962C也小有成就,保时捷厂队的962C在1986和1987连续两年夺得勒芒24小时耐力赛冠军。若干年后的1994年,一辆以962C为基础改装而成的Dauer 962 LM赛车赢得勒芒24小时耐力赛冠军,以成绩来看,962C勉强也算是勒芒三冠王。

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图:跟前任车型956的引擎舱布局差不多,962C的后悬挂组件位于变速箱上方,两颗涡轮和两个中冷器位于车体两侧的边缘位置,这样可以带来更充分的冷却效果,不过管道绕了一大圈,涡轮迟滞相对也会更明显。

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