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最牛钉子户迫迁 中后置保时捷911 RSR

来源:无敌汽车网 文:邝永佳 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2016-11-19

[导读] FIA修改规则让WEC GTE赛车装上更大号的车尾扩散器,以获得更大下压力来提高过弯速度,几乎所有赛车都换上了大号扩散器,唯独后置后驱的保时捷911 RSR车尾挪不出更多空间。针对这个情况,保时捷研发了中后置引擎的2017款911 RSR赛车。

后置引擎、后轮驱动这种布局形式,基本上已绝迹现今车坛,但也有少数死硬派存在,例如元老级选手Smart Fortwo,也有新加入该阵型的Smart Forfour(第二代)和雷诺Twingo(第三代)。相反,弃甲曳兵的最具代表车型大众甲壳虫,上世纪30年代起量产的甲壳虫可是最成功的后置后驱车型,2003年后置后驱甲壳虫的灯火被大众熄了,倒是将这个火头传承到保时捷911上。甲壳虫的定位是廉价车,而911的定位是运动车型,911布局上跟中后置的对手有着本质上的区别,但从物理的角度看,这绝对不是运动车型的理想布局,只是保时捷在车架设定方面做得太强,掩盖了后置后驱的物理瓶颈,化腐朽为神奇并将后置后驱变成911的卖点。

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图:数十年来,地球人逐渐熟悉这个物种,逐渐熟悉911后置后驱这种布局,水平对置引擎在车尾躺了几十年,成了地球最牛钉子户。将引擎放在最远处的车尾端,再将动力往回传送到变速箱,完全颠覆了物理常识,却让911化腐朽为神奇。这种布局之下,911拥有坐得下人的dog seat,但尾部再没有多余空间容下正常尺寸的扩散器

 

911不但在民用市场销量坚挺,而且在赛车领域也春风得意,不管大车队还是私人玩家,买赛车十之八九是买911 GT3,因此各种大小赛事满是911 GT3赛车。而且吊诡的是,私人车队乃至半厂队的911 GT3赛车在战绩方面不是非常拔尖,但买家对它的热情丝毫不减。911 GT3也有专业层次的赛车,例如现役的911 RSR(991),用以参加WEC和美国IMSA赛事。然而,911 RSR的物理瓶颈被无情暴露出来,以WEC GTE Pro组别为例子,FIA修改规则让赛车装上更大号的车尾扩散器,以获得更大下压力来提高过弯速度,像法拉利488、福特GT和阿斯顿马丁V8 Vantage这些赛车都毫无压力,只需小作修改便可容下更大的车尾扩散器,唯独后置后驱的911 RSR车尾挪不出更多空间,因为引擎舱已经占满了整个车尾,更小下压力的911 RSR跑得气喘也跟不上对手。然而911 RSR也不是毫无亮点,只要遇上雨天的比赛,对手的大号扩散器无法发挥优势的情况下,911 RSR便会展现其强势一面,什么488、福特GT都放慢镜似的。

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图:规则更改后,WEC GTE Pro组赛车都换上了超大号的车尾扩散器,其中最有代表性的是阿斯顿马丁V8 Vantage赛车,因为它是前置引擎的车型,车尾有足够大的空间布局,而且车尾结构的自由度比后置引擎的911 RSR更大。

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图:现役的保时捷911 RSR(991)赛车,车尾部分完全被引擎霸占,再挤不出丁点儿空间,车尾扩散器跟上述阿斯顿马丁V8 Vantage的有着天壤之别,现阶段的911 RSR完全被FIA规则玩死,如果不突破这个物理瓶颈,根本跑不过法拉利488、福特GT,甚至跑不过阿斯顿马丁V8 Vantage。

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图:911 RSR除了参加WEC GTE Pro组赛事,还参加IMSA GTLM组别赛事。

 

当然,保时捷并不是以厂队参加2016年的WEC赛事,但911 RSR跑得比对手慢的重要原因之一是车尾扩散器,保时捷当然意识到这一点。早在2015年的年末,保时捷内部开始进行一个项目,研发中后置引擎的2017款911 RSR赛车。对于一众911车迷来说,这绝对是一个震惊的消息,后置后驱是保时捷引以为傲的一个特色,也坚持了超过50年的光阴,为了一项赛事就轻易改变后置后驱的布局?

2016年10月末,中后置引擎的保时捷911 RSR浮出水面,他们在美国佛罗里达州的Sebring赛道进行测试时被媒体曝光。根据现场记者的描述,中后置引擎911 RSR的速度相当快,而且引擎声浪比之前更美妙。从现场拍回来的照片可略窥一二,最明显的变化是原来的透明后窗没了,换成带百叶窗的散热罩和进气口。测试车直接把后保险杠拆掉,如果换作后置引擎911,车尾的引擎早就暴露无遗了,毕竟这是一辆中后置引擎的911 RSR。引擎中后置的911 RSR,为车尾腾出空间,安装更大更高效的扩散器,以产生更大的下压力,当然过弯速度也更高,另外,由于车底部分获得更大下压力,尾翼的迎风角度就可以调得更小,减小空气阻力,以提升直道上的速度,这应该就是记者所说的“相当快”。引擎往前移,除了腾出空间给引擎,排气管的布局有更大的空间,让排气管可以直出,排气更高效顺畅,这应该就是记者所说的“引擎声更美妙”。综上所述,仅以观感、听觉上辨析,中后置引擎911 RSR的最主要不同之处就在速度和引擎声。

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图:看过Sebring 12小时耐力赛的朋友应该知道,佛罗里达Sebring赛道的路面状况非常接近公路,凹凸不平,路肩低洼易储水,非常影响扩散器的发挥,如果中后置引擎911 RSR的扩散器可以征服这条赛道,相信大部分赛道都可以应对自如。

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图:上为测试中的中后置引擎911 RSR,后窗变成百叶窗式散热孔,排气变成两侧直出,扩散器的尺寸也更大,可产生更大下压力,尾翼的迎风角也调得更小,以减小空气阻力。下为现役的后置引擎911 RSR。扩散器尺寸非常小,仅限于车尾两侧,排气管走势弯曲,绕到车身中轴线位置排出,虽可获得更好的回压,但削弱了高转时的顺畅度。还有一个问题,中后置版911 RSR搭载的是什么引擎?现阶段还不得而知,但沿用3,996cc自然吸气水平对置六缸引擎的可能性很大。

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图:中后置引擎布局:引擎+波箱,后置引擎布局:波箱+引擎,两种布局的引擎、波箱位置刚好对调。中后置布局使引擎更靠近驾驶舱,带来了重量布局的优势,前后轴负重更均衡,理论上在弯中的表现更好。布局上的变革,使得911 RSR的物理极限得到质变,故此保时捷表示这将会是有史以来最好的911赛车,好像胸有成竹似的。

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图:据悉,保时捷将使用这款中后置引擎的911 RSR,以厂队名义回归2017 WEC赛场。另外,这款车也会被用来参加IMSA,,而它的首秀正是2017年IMSA的揭幕战,也就是1月27日举行的Daytona 24小时耐力赛。至于这款911 RSR赛车的中后置基因是否会遗传到民用版911上,暂时还没有明确答案。

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