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骨架精奇 创新科技试验场勒芒Garage 56

来源:无敌汽车网 文:邝永佳 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2018-05-12

[导读] 在2018年勒芒24小时耐力赛到来之前,本文先来侃聊一下勒芒的Garage 56,以此作为一个勒芒预热。

到了五月份,车迷们已经嗅到那股战前气息,是的,每年六月中旬就有一场让世界零距离的年度大战勒芒24小时耐力赛(24 Hours of Le Mans)。今年的勒芒大赛,将由Rebellion、ByKolles和SMP等私人LMP1车队的非混合动力赛车,对垒丰田Toyota厂队的混合动力TS050,不管是技术的精炼程度还是EoT规则,都倾向于后者,只要FIA和勒芒组织方ACO不修改EoT细节,只要TS050不出机件故障,那么丰田拿冠军基本上是十拿九稳。所以笔者这次要做的不是什么赛前分析,而是侃聊一下勒芒的Garage 56,以此作为一个勒芒预热吧。

赛场是测试新技术的理想之地,尤其是耐力赛,可以有更充分的时间展示某新科技的长处和弱项,例如雾灯和刹车碟等,都是率先在勒芒24小时耐力赛中进行测试。而Garage 56也是为了将新技术带到赛场而诞生,为未成熟、未大面积应用的创新科技提供一个测试场所。赛车参赛就要接受规则的规限,这是多年来的平等竞赛精神,然而Garage 56项目的赛车毋须遵守勒芒的规则,ACO认为Garage 56是为创新和未来而生,应该给予他们更多的自由空间。不过Garage 56项目赛车必须通过FIA碰撞测试,而且ACO也为Garage 56设立了一套性能标准,避免陷入Garage 56比LMP1更快的窘况,毕竟Garage 56的终极目的是试验新科技,而不是为车队提供一个钻空子的机会。

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2012年Garage 56正式被推出,首款前往勒芒做试验的车型是DeltaWing。DeltaWing的设计者是Ben Bowlby,一个拿了美国Chip Ganassi车队投资资金做事的人,他们的原计划是让DeltaWing成为新一代IndyCar,很可惜最终Dallara DW12成为2012年IndyCar的统一底盘,而DeltaWing成为被遗弃的对象。后来Ben Bowlby得到美国车厂Panoz创始人Don Panoz的引荐,DeltaWing赛车也得到ACO的关注,并且在2012年勒芒24小时耐力赛中亮相。DeltaWing的三角造型主要是为了减少风阻,细长狭窄的车头可以更高效地划破气流,而且没有传统意义的前、后翼(下压力的主要来源是车底部分),风阻系数为0.35,以提升直线极速,它本来就是为IndyCar而设,这些降阻提速的设计元素是合乎逻辑的,只是来到勒芒就成了骨架精奇的怪异分子。另外DeltaWing还有一个特点,体积小重量轻,前轮距只有0.6米,而后轮距也只是1.7米,相当于将车头两侧砍掉,从鸟瞰角度看就是一个类三角形物体。

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图:正因为ACO给予足够的自由度,由传奇车手Dan Gurney(详情请点击《【名人堂】多变而全面的车手:Dan Gurney》)旗下AAR车队打造的DeltaWing赛车,俨然是一个天外来物。

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图:2012勒芒版本的DeltaWing,搭载日产Nissan)的1.6升直列四缸涡轮增压引擎,其亮点不在动力有多强劲,而是超级轻量化,干重只有475kg。DeltaWing的核心设计思想之一就是小巧袖珍,重量是赛车的最大敌人,尽可能降低车重是赛车跑得快的亘古定律,因此DeltaWing的油箱只有40升(这可是一款耐力赛赛车),轮圈只有15寸。2012勒芒排位赛,DeltaWing的最快圈速仅是3分42秒612,比LMP1的杆位圈速慢了接近20秒,这个圈速只是相当于LMP2的中下游水准,而在正赛中DeltaWing与中岛一贵驾驶的丰田TS030相撞,只跑了75圈就退赛了。

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图:DeltaWing不但作为Garage 56名单参加勒芒24小时耐力赛,还参加美国的一些赛事,例如IMSA和美国勒芒系列赛,而动力单元也有不同,包括日产的1.6升直列四缸涡轮增压引擎,以及美国Elan团队提供的1.9升直列四缸涡轮增压引擎,一直到2016年为止,DeltaWing都活跃在赛场上。本来Don Panoz还想用DeltaWing继续参加2017年的Daytona 24小时耐力赛,不过计划赶不上规则的变化,DeltaWing在2017年消失于赛场之中。DeltaWing一共参加了29场比赛,既没有赢过一个冠军,也没有一个杆位进账,就连最快圈速也没有,可以说是一款非常失败的赛车。

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图:在美国赛事中与911相撞的DeltaWing。

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图:撞上911的那一瞬间,眼前的整个世界都倾斜了,顷刻间有种万金罗宾(Reliant Robin)上身的错觉。

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图:2013年,勒芒又转了风向标,Garage 56名单有氢燃料电池为动力单元的Green GT H2。本来瑞士团队设计的Green GT H2有望成为第一款使用非传统内燃机的勒芒参赛车,然而在2013勒芒开赛的三周前,Green GT H2被踢出Garage 56名单之外,理由是没有足够时间完善氢燃料动力系统。尽管如此,2016年这款Green GT H2还是在勒芒闲逛了一圈,这也是氢燃料动力车型首次在勒芒跑圈。

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图:首先由氢燃料产生电能,供给后轮的两个电机,最大功率输出达到270马力左右。花3分钟补充氢燃料,可满足Green GT H2的40分钟续航里程,这应该就是问题所在,即便对于耐力赛而言停站时间还是太长了,传统动力赛车通常一分钟以内就完成一次停站了,而且补充氢燃料过程中也存在安全隐患。

氢燃料电池狼狈收场,ACO还是决定脚踏实地,先从更现实的电动/混动下手。2014年的Garage 56名单是日产ZEOD RC,设计者依然是Ben Bowlby,继续沿用DeltaWing的三角外观设计。在近似的外观下,ZEOD RC有着不一样的动力单元,这次选择了日产1.5升三缸涡轮增压引擎,加上锂离子电池搭配而成的混合动力,仅重40kg的1.5T三缸内燃机,便可输出400马力,锂离子电池的容量达到24千瓦时,让两个电动马达联合起来可输出220千瓦。

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图:2014年勒芒大赛的练习赛期间,日产ZEOD RC已经频繁出现机械故障,甚至严重得不能做出一个正常的有效圈速,在排位赛中ZEOD RC的圈速是3分50秒185,排在全场第27位,而在正赛中ZEOD RC赛车再出现问题,第5圈就因为变速箱故障而退赛。

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图:虽然ZEOD RC最终还是未能跑完整场勒芒大赛,不过这款赛车曾以纯电动模式在13多公里长的勒芒赛道上跑完一整圈,而且最高时速还突破了300km/h。

2015年,Garage 56的候选名单中有专为残疾车手而设的SRT 41系统,这个系统可以适用于任何赛车,而且安装时间仅需10分钟左右,可让残疾人士更畅通无阻地参加勒芒。不过ACO认为SRT 41并不是Garage 56的范畴,最终也拒绝让它以Garage 56名义进入勒芒。每一年都会有多款Garage 56候选车型,通常ACO会提前一两年确定Garage 56车型,其实早在2015年ACO已经宣布Welter Racing车队的甲烷动力赛车入选2017年Garage 56名单,然而因为资金问题,WR车队未能在限期内将赛车完全研发出来,尽管WR车队声称并未完全放弃甲烷赛车项目,不过短期内这款赛车还是上不了Garage 56名单。

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图:搭载1.2升三缸引擎的WR车队甲烷原型赛车,油箱里装的是液化甲烷,油箱本身经过低温处理,燃料类型和应用技术都很有新意,只是要将概念变成现实,还需要一段时间。虽然Garage 56本来就是为试验而生,不过不是什么玩意儿都来者不拒的,必须要有一定的前瞻性,而且要有一定可行性,当然,如果能应用到民用车上就更有试验价值了。

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那今年勒芒有Garage 56吗?勒芒组织方ACO已经确认,2018年并没有试验性质的Garage 56参赛名单。可以得知的一二事,2017勒芒大赛期间亮相的Green4U Panoz Racing GT-EV(详情请点击《电动勒芒赛车冒起 换电池快还是加油快?》),目前还处于研发阶段,仍然有很多设计上的东西需要修改,2018年底才能上赛道测试,最快也要等到2019年才能提上Garage 56议程。而Perrinn 424(详情请点击《Formula E电机加持 Perrinn 424电动LMP1》)也是处于观望状态,盼望随着时日推移,电池技术日新月异到一个极点,从而解决充电问题。上述两者已经是这几年最接近Garage 56的车型,他们的缺席也导致Garage 56处于空置状态。而曾在1999年夺得勒芒冠军的宝马BMW)近年也在大力探索新能源范畴,除了即将在2018年底参加Formula E电动方程式,还一如既往地对氢燃料非常感兴趣,未来几年内或许会打造一款氢动力赛车唤醒Garage 56。电池和氢动力,到底哪个更适合耐力赛呢?答案或许就视乎谁的研发能力更强。

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