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能上路的勒芒战车 丰田GT-one历史浅谈

来源:无敌汽车网 文:林炜斌 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2017-05-02

[导读] 上世纪90年代的赛车界兴起了一股GT1热潮,由于GT1组别研发规则相对宽松,在GT1组别中,诞生了像迈凯伦F1、保时捷911 GT1等颇具传奇色彩的经典赛车,而看到欧洲厂商在GT1组别玩得那么开心,远在亚洲的日本人自然也要来凑一下热闹。GT1组别中的著名日本选手正是日产的R390 GT1以及丰田的GT-One。

上世纪90年代的赛车界兴起了一股GT1热潮,由于GT1组别研发规则相对宽松,不少欧洲知名厂商推出性能堪比C组原型赛车的GT1赛车参与到新兴的FIA GT锦标赛以及勒芒24小时耐力赛中。在GT1组别中,诞生了像迈凯伦F1、保时捷911 GT1等颇具传奇色彩的经典赛车,而看到欧洲厂商在GT1组别玩得那么开心,远在亚洲的日本人自然也要来凑一下热闹。GT1组别中的著名日本选手正是日产的R390 GT1以及丰田的GT-One。早前笔者已经在另一篇文章中向大家简单介绍了日产R390 GT1的故事《能上路的勒芒战车 日产R390 GT1》,现在笔者就来简单介绍一下丰田的GT-One。

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丰田GT-One,顾名思义这是一款GT1组别赛车,但对于赛车迷来说,GT-One还有另外一个名字:TS020。丰田TS020这个名字沿袭自丰田C组赛车TS010,但由于TS020名义上属于GT赛车而非原型赛车,因此丰田给它取了个简单直白的名字:GT-One。

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至于GT-One的诞生,大约是这么一个故事。1994年,C组赛车在赛场已不能与GT1赛车抗衡,因此丰田决定不再研发C组赛车,转而投身GT1组别。起初丰田使用了两种赛车方案,一种是以现有量产车改造成符合规则的GT1赛车,而第二种则是按照规则开发全新的赛车并为符合规则而推出公路版本。

丰田的两个赛车开发计划都有成果,其中丰田在1995年用Supra跑车为基础开发了Supra LM,而在1996年则使用了一款在MR2跑车基础上开发了SARD MC8-R赛车。但是这两款基于现有车型的赛车都不能在赛场上取得好成绩,而GT1组别的对手性能又日渐强大;最终丰田决定采用第二计划,也就是重新打造一款刚好符合GT1规则的全新赛车。为了全身心投入赛车研发工作,丰田决定不参加1997年的勒芒24小时耐力赛,而是选择在1998年以新赛车强势回归。

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图:丰田Supra LM赛车。

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图:SARD MC8-R赛车。

 

丰田位于欧洲的赛车部门Toyota Team Europe(以下简称TTE)仔细研究了GT1规则,他们发现当时GT1组别中的欧洲赛车都利用了规则的漏洞,基本按照原型赛车标准进行研发且仅生产了少数公路版本;而TTE意识到根据规则他们其实只需要生产一台公路版本,而这台公路版本甚至不需向公众出售;于是TTE决定像欧洲厂商学习,打规则的擦边球。

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图:奔驰CLK-GTR赛车,在1999年被改造为CLR赛车出战LMGTP组别赛事。

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图:保时捷911 GT1赛车。

 

新赛车的研发工作由TTE和意大利著名赛车品牌Dallara共同完成,新赛车的车架和外壳均由碳纤维制造,车身设计上运用了大量激进的空气动力学设计,比如车头在前轮内侧的大面积开孔,此处设计能将流经车头两侧的空气引导至车身两侧的封闭式气道并从后轮拱上方的散热口排出,既能降低空气阻力又能获得散热效果。而头灯下方的三角形开孔则可将吹入前轮拱的空气引流至侧面下方的气道,带走前刹车热量的同时还可整理侧面气流。后轮拱造型倾向于将气流引向尾翼下方,而尾翼端板下半部分的缺口设计旨在制造低压区,令气流吹向尾翼下方的车体而避开端板外侧,从而获得更多的下压力。

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图:1998年的丰田GT-One在外观设计上运用了大量现代原型赛车的设计理念。

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图:车架前部设计与方程式赛车十分相似,车头外壳两侧的开孔起到引导气流的作用。

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图:车尾末端设计也起到类似尾翼的作用,尾翼端板及后轮拱后方的设计则是为了吸引气流吹向尾翼下方,提高尾翼效率。

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