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三代经典:TOYOTA MR-2简史

来源:无敌汽车网 文:RP 图:TOYOTA 鸣谢: 审:R.P

2005-08-01

[导读] 以前也曾经写过一些关于丰田MR-2的文章,但MR-2车系实在太经典,而且与笔者更有数面之缘,或者也时候再重新写写这台经典名车的前世今生了,或者,也算是对不能真正拥有的一种渴望吧!

以前也曾经写过一些关于丰田MR-2的文章,但MR-2车系实在太经典,而且与笔者更有数面之缘,或者也时候再重新写写这台经典名车的前世今生了,或者,也算是对不能真正拥有的一种渴望吧!曾几何时,中置引擎都被公认为是最完美的引擎布局方式,因为车辆在行驶过程中的重量动态转移变量相对于其他布局形式,例如FF、FR、RR相对较为少,而前后轴的负载可以很轻松地被造成相当完美的分布,单从这点优势来说,MR布局具备了较大优势。环顾当今顶级跑车包括几大顶级赛事,例如一级方程式、GT等,基本都会首先考虑使用MR形式布置,例如V8系列的法拉利、布加提、林宝坚尼等。布局虽好,但仍有遗憾,就是对车辆本身的车架要求相当高,于是导致车辆既制作成本非常昂贵,再加上引擎维修、保养等工序因为引擎放置的关系而变得复杂,令到并不是一般人可以负担得起。可世事无绝对,一向以平民车为主导的TOYOTA,却生产出一台令人心动而廉价的真正中置引擎跑车,那就是本文的主角:MR-2!

图:第一代MR-2,代号AW11,尖头跳灯造型是当时日本跑车的样板。

1984年6月,丰田正式向外界发表了一台代号为AW11的中置引擎跑车,它就第一代的MR-2,也是日本第一台量产化的中置引擎车型,而且因为其相对低廉的售价,令想享受MR跑车的车迷可以慷慨一回。AW11动力系统方面使用的是当时丰田高性能引擎4A-GE,1,587cc,L4 DOHC形式,马力达到130匹,与1983年推出的LEVIN AE86具有相同的设定和输出性能,而且得益于其近乎完美的重量分布,令首代MR-2具有骄人的加速性能,6秒多一点就可以完成0~100公里的加速。波箱方面也有两个选择:5MT及4AT。不说不知,原来首代MR-2还有个小弟,车架部分与AW11完全相同,唯独丰田方面将其动力系统降级为3A,排量只有1,452cc,马力只有83匹,车架代号为AW10,相同的也出现在T/L车系的AE86同AE85。1986年8月,也是另一名车AE86蜕变成后期版的同时,AW11也在动力系统上发生了微妙的变化,原来130匹的马力输出变成了只有120匹,当然外界的疑惑很快被明了,原来从那时开始,所有日本的马力计算方式发生了一点变化,从原来单单计算引擎净功率转变成计算波箱输出轴功率,所以数值上有所降低也是必然了,当然,除此以外也同样有市场方面的原因,因为在后期版的AW11上,新增加了一台装备机械增压版本的4A-GZE引擎,以同样的马力计算方式下具备145匹的输出,将马力数值稍微拉开,将同一车款 分开中高档,配合原来的AW10车型,整体的市场定位也就非常完整了。

图:前期版的MR-2(SW20),该车已换上TRD款的空力套件。

1989年10月,经过5年的苦心经营,AW11及AW10终于赢得了一定的声誉和市场占有率,当然也是时候要退位了。接替其位置的当然就是日后将MR-2这个名字发扬光大的全新MR-2,车架代号SW20。从代号可以看出,引擎已经发生根本的变化,“S”代表了所使用的引擎:3S-GE;“W”是该款中置引擎小跑车的厂家代号:MR-2;“2”,代表第二代;“0”就预留给即将出现的派生型号。SW20外形上比AW11圆滑,而且更大部,总长增加了200mm,轴距增加80mm,而且体重亦增加近150公斤至1240公斤。其搭载的3S-GE引擎以当时而言算是非常先进的一副引擎,该引擎由YAMAHA汽车发动机部为TOYOTA研制(当然两个厂家之间也有着很多复杂的关系),同时亦被装载与另一知名跑车:CELICA(ST183)上。该引擎的排气量为1,998cc,马力165匹的引擎被安放在入门版的MR-2 G及G-LIMITED上;另一台更加强劲的3S-GTE则安放于顶级型号MR-2 GT上,马力在涡轮增压器既鼓吹下,达到220匹,而且GT型号亦有T BAR硬顶式半开蓬结构可供选择,令车主可以享受比天窗更FREE的驾驶乐趣。笔者有幸驾驶过前期版的MR-2一段时间,但不是GT,只是普通的G版,前期版其实与旧款的AW11相比,个人觉得真是一种退化,第一代MR-2因为车身细小,轴距短,130匹推动不足1吨的车重,起步爽脆,而且如果以较高速度进入一些快弯时很容易会出现车尾外走的情况,也就是甩尾,但又很容易地将其纠正过来,只要打多半手方向盘就可以回正车身姿态,但二代MR-2,车身重量高了许多,而且都是将加重的地方放在那些所谓的豪华装备上,对操控上并无多大的裨益,而且轴距长,加上惯性大,车辆重心转移幅度亦大,一旦在劈弯过程中出现甩尾,修正车身状态变成了一件更加复杂和困难的事情,加之原装车上那4条195/60R14轮胎,简直就是聊胜于无的组合,不改胎铃组合的情况下,将其开得快一点都觉得有点危险。

图:后期版的SW20 MR-2,尾灯组合已经作出轻微的修改。

1991年,MR-2推出小改版,一般叫做1.5版,升级的项目不多,强化的车架,及换上4条205的轮胎,附着力不强的究病总算可以消除了一点点。1993年10月,真正的改良版推出,即2.0版本,主要改进在动力系统经过重新调教,NA版马力170匹,而涡轮版则提升至245匹,从这时起,MR-2迈向动力挂帅的时代。笔者开过一两次中期版的涡轮MR-2,马力输出可以讲的确非常惊人,不要说原装的前195/55R15后225/50R15胎,即使换上17寸,都可以玩烧胎起步,而且因为3S-GTE的改装潜力巨大,可以轻易地将其推上400匹水平,加之独特的布局形式,令到这代MR-2足以具备挑战其他顶级跑车如SUPRAGT-R的潜力。1996年2月,由TRD名义,推出开蓬版,名为MR-2 SPIDER版。不过国内肯定没有!96年6月,设备再升级,加装ABS系统及SRS安全系统。

1997年12月,俗称为后期版的MR-2推出,但今次升级主要是针对NA版进行,使用上最新改良型号的3S-GE引擎,该引擎也被称为BEAMS,加入VVT-I系统,对同时对吸、排气气门正时进行校正,使马力从原来的170匹,一跃而至200匹,不过,因为国内未曾见过尾期版,所以不能武断说好或坏,但如果单从这副引擎装载到后来的ALTEZZA RS200上应该可以知道,不会差得到哪里去边吧!

图:现役的MR-2(S),代号ZZW30

1999年,二代MR-2 SW20终于经过10年的发展后停止生产,由另一台肩负“寻回MR驾驶乐趣”的全新车型为人们认识,它就是代号ZZW30的MR-S。MR-S中的S,其实是指SPIDER,解作开蓬车型,其实正名仍是MR-2,好象在日本以外的左舵车市场,它仍然叫MR-2。ZZW30很小,看上去应该与第一代的AW11差不多,笔者坐过一次,动力方面不算太惊喜,千八cc,140匹的1ZZ-FE引擎,同旧款的4A-GE中低转反应差不多,除了加入VVT-I;里面的设备以今天的车市而言可以说是异常简陋。不过胜在简单,而且后来还加推了一台半自动波以供选择,对于驾驶乐趣来说肯定是一件好事。国内也不时可以见到新一代MR-2,对于车迷,40万人民币以下的MR车,可以有什么选择呢?或者,这样就是MR-2可以继续生存下去的目的吧!

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