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悬挂形式谈 扭力梁悬挂简述

来源:无敌汽车网 文:Kenny 图:-- 鸣谢:-- 审:R.P

2011-06-07

[导读] 小型汽车后悬挂上运用得非常普遍的扭力梁,通常被归类到“半独立”的类别,被一众小汽车选择,它总有其特点。

在小型汽车后悬挂上运用得非常普遍的扭力梁,通常被归类到“半独立”的类别。严格来说,从汽车工程的角度来看,扭力梁悬挂的导向机构就是一整块左右轮共用的“H”形或“C”形的构件,形式上与硬轴式悬挂类似。只不过它运动时,左右两侧的拖臂,会因为扭力梁本身有些许的弹性,而使左右轮的动作有一定的独立度。由于车轮的导向机构是拖臂式,因此主销前倾角的变化规律与算作独立悬挂的拖曳臂相同。因此,扭力梁所谓的“半独立”,是来自于扭力梁本身的弹性,一旦将扭力梁的结构进行加固,也就意味着这些许的弹性也没有存在的空间,如果扭力梁不能有轻微的形变,也应该被称为非独立悬挂了。

扭力梁的性能

CTCC赛场上,海马Z1车队的赛车未必是马力最大的,但弯道上的实力令其他车队望而生畏,这就是因为1600CC组别的赛车,除了海马车队以外,其他的赛车都是使用扭力梁式后悬挂,因此在弯道方面输给了“类麦佛逊”的海马赛车。扭力梁占用底盘空间少,对于需要“小车身大空间”的小型车种而言,其紧凑的结构有着无比的吸引力。不过其行驶性能就强差人意了,由于其运作方式接近非独立悬挂,因而无论是滤震性还是操控性,都远不及传统的独立悬挂。此外,在转弯时,扭力梁会因为左右侧的差动,而使得后轮与前轮“较劲”,转向性能较差。而且由于扭力梁是整体式的,轮子的主销内倾主销后倾(调节扭力梁高度可以改变)以及束角等参数,无法通过常规性手段来主动更改,操控性方面,可塑性也相当有限。说白了,扭力梁的存在价值,也就是“省地儿”。

扭力梁的趋势

在2011上海国际车展上,德国的知名汽车零部件制造商就展示了新设计的扭力梁后悬挂总成。一般的扭力梁后悬挂,后轮的制动桥、车轮轴承全都集成在扭力梁的臂上。而ZF所展示的新技术,则是把扭力梁与后轮Hub独立开来,也就是说,后轮的Hub是一个半活动部件,被固定在扭力梁上。可以通过改变Hub的固定点,来修改后轮的静态定位数值。这对于改善扭力梁行驶性能,尤其是弯道性能,可以通过调整前束、主销内倾等参数来改善。不过,对于成本低廉的传统扭力梁悬挂,新技术的量产成本,会是一个影响车厂是否采用的关键因素。

图:扭力梁的横切图。

图:标准的扭力梁,中间的横梁提供后轮承受横向力支撑,可以说兼备了副车架的作用,对于刚性普遍不高的小型车来说,可谓一举两得。

图:这就是可变几何的扭力梁。可以见到后轮Hub本体是以半浮动状态安装在臂身之上的,可以轻微地调整轮子的定位参数。

 

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